MOTOR

Es conocida nuestra forma de “cachondearnos” de las furgonetas blancas, esos deportivos que te pasan por la autopista a 160 Km/h (y cuando pueden tal vez a más), siendo conducidas como si fueran turismos, cosa que está claro que no son, y muchas veces en condiciones mecánicas precarias, sobrecargadas, con conductores explotados, etc.

Los camioneros usan un aparatito que se llama tacógrafo. Si no se altera, permite a los agentes saber si el profesional ha cumplido con los descansos obligatorios por Ley (o si no se los han hecho saltar) y también si ha excedido los límites de velocidad. Ver a furgonetas pasar de 120 Km/h no sorprende a nadie, y sus límites son inferiores a los de turismos y motocicletas.

Como la situación legal de estos vehículos es un poco ambigua, se ha ordenado un estudio para tomar medidas. La obligación de usar el tacógrafo evitaría o minimizaría el tener a conductores quemados, trabajando en exceso y para postre a toda velocidad para poder cumplir los plazos (o por que les dé la gana, que hay gente para todo).

Tenemos que ser comprensivos con esos profesionales, pues el comportamiento de unos no implica que todos sean así. Muchas veces, o lo hacen en esas condiciones o pierden el trabajo. Si llega una regulación para ellos, todos saldremos beneficiados, aunque nuestros periódicos, paquetería… se demoren un poco.

Regulación, formación y educación… o tal vez incluso reformar el planteamiento del carnet de conducir. Un novel con carnet B1 no tiene ningún problema en conducir un vehículo de 3.5 Tm de masa máxima, siempre y cuando no exceda sus 80 Km/h legales.

Aunque cada día las furgonetas se asemejan más a los turismos, no frenan igual, ni tienen el mismo riesgo de vuelco, ni son tan seguras… En definitiva, son vehículos que deben conducirse de otra forma, aunque se beneficien de aumentos de seguridad y confort.

AUDI BRAKING GUARD

Según investigaciones del fabricante alemán, el 70% de las colisiones por alcance se deben por distracción o cansancio del conductor. Independientemente del control de crucero activo (AAC), que mantiene velocidad y distancia de seguridad, el Braking Guard reduce las posibilidades de dar a otro vehículo por detrás.

El AAC funciona entre 30 y 200 Km/h, y el conductor elige si desea un programa más confortable o más deportivo, la frenada automática no supera los 3 m/s2 de deceleración a más de 50 Km/h. ¿Qué pasa cuando esa frenada no es suficiente? Ahí entra en acción el Braking Guard.

Un radar vigila un campo de 8º y 180 metros delante del coche. Si se detecta un obstáculo contra el que se puede colisionar, recibimos dos advertencias. En primer lugar, el tablero de instrumentos nos manda un aviso para que actuemos sobre el freno, pero si el conductor no reacciona, el coche frena sólo 0,5 segundos pero muy fuerte. La velocidad baja sólo 5 Km/h pero “espabila que no veas”.

Los ingenieros de Audi y la Universidad de las Fuerzas Armadas Federales de Munich pensaron que era el sistema más eficaz, el conductor ya alertado, frenaría con la ayuda electrónica a la máxima potencia. Si la colisión no se evita, se reducirán mucho sus consecuencias. Esta segunda alerta permitiría ahorrar 100 y 200 milisegundos de tiempo, y eso a 130 Km/h son 7 metros.

El Braking Guard se ofrece en las gamas A4, A4 Avant, A6, A8, Q5 y Q7. Ojalá en pocos años esta tecnología sea de serie y obligatoria, no sólo reduciría las colisiones por alcance en autopista, también ayudaría a erradicar a esos imprudentes que se pegan a tu paragolpes para que les dejes pasar. De momento, Audi te permite desconectar el AAC o el Braking Guard, quitar ambos o funcionar con ambos.

RENAULT SCENIC ZEV H2

Renault y Nissan han desarrollado el prototipo Renault Scénic ZEV H2, que se convierte en el primer vehículo movido por hidrógeno del grupo Renault.

Está basado en el Grand Scénic, lleva un depósito de hidrógeno (pila de combustible) con capacidad para 3,7 kg de H2, con los que consigue una autonomía de 350 km. Se espera poder aumentar la presión con el que el hidrógeno se guarda en este depósito, lo que le permitiría superar los 500 km de autonomía.

El hidrógeno alimenta al motor eléctrico, que tiene una potencia de unos 122 caballos. Acelera de 0 a 100 km/h en 14,6 segundos, y alcanza los 160 km/h de velocidad máxima.

El hidrógeno (H2) se divide uniéndose con el oxígeno del aire, y en esta transformación se libera electricidad (que alimenta el motor eléctrico) y agua, que es el único residuo que emite.

Al funcionar con un motor eléctrico, el ruido en el habitáculo es únicamente el producido por la rodadura.

Respecto a un Renault Grand Scénic no hay cambios sustanciales para los pasajeros: conserva la misma habitabilidad y el cuadro de mandos es el mismo, adaptado al tipo de motor (el cuenta revoluciones muestra el régimen en el que está trabajando el motor eléctrico). En el display central se muestran los modos de funcionamiento.

Toda la carrocería se ha elevado 6 centímetros para evitar así que el sistema recorte espacio del habitáculo. En total el Renault Scénic ZEV H2 pesa 1.850 kg, 300 kg más que el Grand Scénic con un motor dCi de 130 cv.

Renault también ha anunciado que a partir de 2011 venderán en Dinamarca e Israel vehículos eléctricos con baterías de ion-litio, gracias a la colaboración con Project Better Place, un proyecto que ha implantado una red de estaciones de servicio electricas en estos dos países.

Tanto Project Better Place como Renault planean ampliar el mercado a partir de esa fecha. Es interesante ver su justificación por la cual creen que ya es viable este tipo de vehículos:

Actualmente ya se vende BMW Serie 7 de Hidrógeno, y en España el Opel Zafira cuenta con una versión de gas natural, que aunque es un combustible alternativo no es una energía renovable.

Víctor Diaz Rivero

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